50 PHOTOS DE LOCOMOTIVES A VAPEUR
50 BEAUTIFUL STEAM ENGINE

FRANCAIS
Voici un beau reportage photographique de vieilles locomotives à vapeur. Ces photos de mastodontes en acier ont étés prises par des passionnés,
en général des hommes. Bizarrement, les femmes ne proposent jamais de photos, je trouve cela dommage, sont-elles insensibles ?
C'est une question que je me pose tout le temps. Ces photos sont sous copyright, et si vous désirez les découvrir en plus grandes et même les acheter,
vous pouvez le faire en allant sur le site de photos 500px, je pense que les auteurs en seront ravis et leur travail récompensé !

C'est au Royaume-Uni, au début du XIXe siècle, que commence l'histoire des chemins de fer où la première locomotive à vapeur est construite
par Richard Trevithick en 1804. La traction à vapeur est inaugurée le 12 août 1812, sur le Middleton Railways, dans le Yorkshire.
Il s'agit de locomotives pour rails à crémaillère, remorquant des wagonnets de charbon. Les locomotives sont construites par Matthew Murray
et John Blenkinsop. Le 27 septembre 1825 est inauguré le chemin de fer de Stockton et Darlington, première ligne ouverte au transport de passagers.
La locomotive est celle conçue par George Stephenson. En 1827, l'ingénieur français Marc Seguin met au point la chaudière tubulaire,
qui permet de quasiment décupler la puissance des machines, et la même année est construite la première ligne de chemin de fer français
de Saint-Étienne à Andrézieux. En 1829, la première locomotive française est utilisée sur la deuxième ligne française de chemin de fer
de Saint-Étienne à Lyon.Bien que la traction électrique soit à l'étude dès les années 1880, et utilisée dès les années 1900, c'est en fait
la traction diesel qui cause la perte de la traction vapeur, là où l'électrification ne semble pas rentable ou pas souhaitable, stratégiquement.
Le programme d'électrification intense de l'après-guerre, et la livraison de nouvelles locomotives diesel dans les années 1950, marquent
le déclin de la vapeur, tout à la fin des années 1970. La turbine à gaz est aussi utilisée, mais avec moins de succès.Certains pays,
particulièrement bien dotés en ressources naturelles de charbon ou de tourbe, continuent à utiliser la traction à vapeur de manière principale,
jusqu'à la fin du xxe siècle, dont, notamment, la République démocratique allemande, l'Afrique du Sud, la Chine et l'Inde.
Les locomotives à vapeur conservent également un certain succès pour les lignes de haute montagne parce que la traction à vapeur
est favorisée par la baisse de la pression atmosphérique due à l'altitude abaissant le point d'ébullition de l'eau. Cela permet même
des économies de combustible et de meilleures performances.

ENGLISH

Here is a beautiful photo essay of old steam locomotives. These steel behemoths photos were taken by enthusiasts summers,
usually men. Oddly, women never offer photos, I find it a pity, they are insensitive?
This is a question I ask myself all the time. These photos are copyrighted, and if you want to discover them larger and even buy them,
you can do so by going to the site 500px photos, I think the authors will be delighted and honored work!

It's in the UK, in the early nineteenth century began the story of the railways where the first steam locomotive was built
by Richard Trevithick in 1804. The steam traction was inaugurated August 12, 1812, the Middleton Railways, Yorkshire.
These locomotives to rack rails, trucks hauling coal. The locomotives are built by Matthew Murray
and John Blenkinsop. The September 27, 1825 was inaugurated the Stockton and Darlington Railway, the first line opened to passenger transport.
The locomotive is the one designed by George Stephenson. In 1827, French engineer Marc Seguin developed the tubular boiler,
allowing almost tenfold the power of machines, and the same year was built the first line of French railways
Saint Etienne Andrezieux. In 1829, the first French locomotive is used on the second French line railway
Saint-Etienne Lyon.Bien that electric traction is being studied in the 1880s and used since the 1900s, it is in fact
diesel traction causing the loss of steam traction where electrification does not seem viable or desirable, strategically.
The intense electrification of the post-war program, and delivery of new diesel locomotives in the 1950s, mark
the decline of steam, while in the late 1970s gas turbine is also used, but with less succès.Certains country
particularly well endowed with natural resources of coal or peat, still using steam traction main way
until the end of the twentieth century, including in particular the German Democratic Republic, South Africa, China and India.
Steam locomotives also retain some success in the high mountain lines because the steam traction
is favored by the drop in atmospheric pressure due to altitude lowering the boiling point of water. This allows even
fuel savings and better performance.

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PHOTOS SOUS COPYRIGHT - Ces photos n'ont aucun liens communs avec mes photos gratuites.
Les photos ici présentes ont été pour la plupart trouvées sur internet.
Les copyrights photos ne sont pas toujours mis par les personnes qui s'en
sont servis dans leurs sites. J'essaie pour ma part de retrouver ces copyrights
et je les réattribue à leurs auteurs respectifs, car c'est important. C'est grâce
à ces photographes que nous avons ces photos inoubliables, authentiques
et très rares, alors ne les oubliez pas et respectez leur travail et leurs droits !

BIG BOY 4014 © Copyright Alan FULLMER


FRENCH : Les locomotives surnommées Big Boy furent les plus grosses locomotives à vapeur jamais construites.
Ces locomotives classées dans la série 4000 de l'Union Pacific, doivent leur surnom à un graffiti « Big Boy » inscrit à la craie
par un ouvrier de chez ALCO sur la porte de la boîte à fumée de la première machine avant sa mise en peinture.

Les Big Boy sont des locomotives articulées comme des Mallet, de disposition d'essieux 2-4-4-2, mais à simple expansion
(le brevet Mallet est compound, elles ne sont donc pas des Mallet). Elles ont été construites par ALCO de septembre 1941 à janvier 1942
pour les 4000 à 4019, puis une seconde série de 5 machines, les 4020 à 4024, fut construite en novembre 1944.Lors d'essais en avril 1943,
la 4016 développa une puissance au crochet de 8 000 ch. Leur vitesse maximum de 128 km/h était tout
aussi considérable pour de telles locomotives, et elles étaient capables de tracter couramment des trains de 4 300 tonnes dans
les Rocheuses. Leurs consommations étaient de 80 m³ d'eau et de 11,4 t de charbon aux 100 km, et furent de ce fait accouplées
à des tenders du type centipede à 7 essieux. La dernière circulation d'une Big Boy eut lieu le 21 juillet 1959.

Huit Big Boy sont aujourd'hui préservées, ce sont les n°4004, 4005, 4006, 4012, 4014, 4017, 4018 et 4023.
Après avoir passé 52 années en exposition statique dans le parc d'attractions Fairplex de Pomona, la Big Boy 4014 a quitté
Los Angeles le 26 janvier 2014 par convoi ferroviaire spécial, en direction des ateliers de l'Union Pacific à Cheyenne où seront
effectués les travaux de remise en état de marche.

ENGLISH : Big Boy locomotives were nicknamed the largest steam locomotives ever built. These locomotives classified in the
4000 series of the Union Pacific, owe their nickname to a graffiti "Big Boy" written in chalk by a worker ALCO on the door
of the smoke box of the first machine before lacquering.

The Big Boy locomotives are articulated as Mallet 2-4-4-2 layout of axles, but simple expansion (patent Mallet compound,
they are not of Mallet). They were built by ALCO September 1941 to January 1942 for 4000-4019, and a second series of five machines,
4020-4024, was built in November 1944.When tested in April 1943, the 4016 developed a bollard pull of 8000 hp. Their maximum speed
of 128 km / h was equally significant for such locomotives, and they were able to routinely tow 4,300 tons of trains in the Rockies.
Their consumption were 80 m³ of water and 11.4 tons of coal per 100 km, and were therefore mated to the type centipede tenders
to 7 axles. The last movement of a Big Boy took place July 21, 1959.

Eight Big Boy are preserved today are the No. 4004, 4005, 4006, 4012, 4014, 4017, 4018 and 4023.
After spending 52 years on static display in the amusement park Fairplex Pomona, the Big Boy 4014 has left Los Angeles January 26,
2014 by special railroad train, heading workshops Union Pacific in Cheyenne which will be made work to restore operational.

Source : Wikipedia

Train qui entre dans son atelier © Copyright Patrick ROGMA





Vieux train au Musée LADYSMITH © Copyright Toad Hollow Photography




GHOST TRAIN © Copyright John HENNIGAN



STEAM POWER © Copyright Alessandro MORANDI




Locomotive au Musée Technique de Prague © Copyright Tomas PILLER



Meeting of steam engines of Austro-Hungarian era. Steam train is leaving Řevničov and heading back to Lužná u Rakovníka.
Réunion des moteurs à vapeur de l'époque austro-hongroise. Train à vapeur quitte Řevničov et de rentrer à Lužná u Rakovníka.
© Copyright Thomasz DOMZALSKI